Podbike har landat

Cykeln ser ut som en kapsel från framtiden. Så enkel och självklar i formen att självaste Steve Jobs skulle ha nickat
gillande. Full med smarta lösningar för ökad användarvänlighet. Utvecklad under många år av ingenjören  Per Hassel Sørensen i Sandnes på Norges västkust, ett stenkast från oljeindustrins epicentrum i Stavanger. 

Text: Gustav Forsberg Foto: Podbike Ur Allt om Elcyklar nr2 2018

Jag ringer Anne-Lise Heggland, vd för Podbike, som visar sig vara Pers fru. Det sista året har hon och Per jobbat sju dagar i veckan utan semester. Jag hör på rösten att hon är sliten.  

Klockan är två på eftermiddagen och hon har ännu inte hunnit med någon lunch.

– Jag har suttit i möten sen i morse och nu behöver jag kolla min mejl och äta lite, säger Anne-Lise. 

Klockan halv fyra är det en piggare Anne-Lise som svarar. Hon berättar hur allt började.

– 2009 var Per på väg till jobbet på sin cykel, när  en bil körde rätt på honom. Han blev allvarligt skadad i nacken och trasade sönder ett knä.

Sakta blev Per återställd kroppsligen. Men inuti fanns rädslan kvar för att sätta sig på en cykel igen, oskyddad bland bilar. Längtan att få röra sig för egen maskin fanns dock kvar. Till slut så upptäckte han elomobilerna, de kapselformade låga cyklarna med minimalt luftmotstånd, där föraren sitter skyddad inne i cykeln. 

– Han köpte en byggsats från Nederländerna med en trehjulig velomobil, som han sen använde i sju år för att ta sig till och från jobbet, berättar Anne-Lise.

Velomobiler är älskade av en liten skara entusiaster, som älskar att susa fram snabbt utan att behöva ta i så de får blodsmak i munnen. Den strömlinjeformade cykeln ger minimalt luftmotstånd, i klass med de finaste tävlingscyklarna. På plan mark är det lätt att komma upp i svindlande hastigheter bara med muskelkraft. Hastighetsrekordet från en tävling på en välpreparerad strip i Nevada är hisnande 144 km/h. I velomobiler sitter man dessutom skyddad från vädrets makter, med plats för bagage och ibland även ett barn.

Men som den utvecklare Per är såg han också svagheter i konstruktionen.  Velomobiler väger ofta runt 50 kilo eller mer och blir rejält tungtrampade i uppförsbackar.

– En velomobil i Norge eller Sverige ska klara backar. Då behövs elassistans, det blir för tungt annars, säger Per

Dessutom är velomobiler så långa och breda att det oftast är omöjligt att få ned dem i cykelkällaren, som ofta redan är fullproppad med cyklar. Vid förvaring utomhus är risken stor för stöld eller vandalisering på dessa rätt känsliga fordon. Ett annat problem är stabiliteten, enligt Per.

– Inbromsning och samtidig undanmanöver gör att trehjuliga velomobiler lätt kan välta.

Per har alltid skruvat på saker. Anne-Lise berättar hur han redan som liten byggde sin egen cykel.

– Han är ingenjör och har jobbat med produktutveckling i över 15 år i oljebranschen. Konstruerat utrustning som ska ligga nere på botten. Men även jobbat mot bilbranschen och utvecklat laddlösningar för elbilar i nära samarbete med Renault, berätta Anne-Lise. 

Per började fundera på om det inte gick att utveckla velomobilen till ett fordon för en betydligt större kundgrupp än den lilla skara entusiaster som i dag älskar detta fordon. Efter en masteruppsats i ämnet började han skissa på det som skulle bli Podbike.  

Per tänkte sig  en fyrhjulig cykel, med riktigt låg tyngdpunkt, för att minimera risken att välta. Ett tag funderade han på att utveckla en speedbike, som har elstöd ända upp till 45 km/h. Men förutom att dessa klassas som moped klass 1 med krav på på hjälm, trafikförsäkring och registreringsskylt så upptäckte han att bestämmelser även anger en minihöjd på sätet. Per tyckte att det var alldeles för högt för Podbike, som ska ha litet vindmotstånd och låg tyngdpunkt. Så han skippade tanken på en speedbike och konstruerar nu istället en elcykel för EU och Norge. 

Utvecklingsarbetet gick sakta framåt, vid sidan av andra uppdrag. För tre år sen kom hans fru Anne-Lise Heggland med i projektet på heltid som vd. 

– Jag jobbade som ekonomichef i oljebranschen och controller i över 20 år. Men 2015 var oljebranschen lite skakig och då fick jag lust att istället börja med detta tillsammans med Per, säger Anne-Lise. 

Nu jobbar de tillsammans sju dagar i veckan och ofta långa pass på tolv timmar eller mer. De har satsat allt på Podbike, både tidsmässigt och ekonomiskt. Hittills har de använt cirka 4 miljoner av egna pengar i projektet så här långt.

– Vi har inte haft en ledig helg eller semester på två år. Sista året har vi jobbat minst 50–60 timmar i veckan. Tidigare har vi tagit ut en liten lön men det gör vi inte längre. Vi har sålt en båt och en bil, och även vår hytte (fritidshus). Vi hade ju ändå inte tid att vara där, säger Anne-Lise. 

Än så länge är det hon och Per som tar hand om det mesta, även om de hyr in andra personer för vissa uppgifter i projektet. Den allra första riktiga prototypen blev klar relativt nyligen och elva till ska byggas i det som kalla nollserien. Sen ska dessa prototyper testat grundligt i Stavanger av några som redan beställt Podbike. Utifrån testerna ska sen nödvändiga modifikationer göras. Därefter byggs en första skarp ettserie på cirka femtio Podbikes 2019, om allt går som planerat.

Gensvaret från världen har varit mycket positivt. Över sju hundra har redan ställt sig i kö för att få köpa en Podbike. Nära hälften av intresseanmälningarna kommer från USA. Men där är det inte tillåtet att cykla på en Podbike. Enligt amerikansk lag får en cykel ha högst tre hjul, inte fyra. I Tyskland har Podbike fått ett väldigt gensvar och massor av beställningar har kommit in. Tysk tv har kommit upp till Stavanger och gjort reportage om den futuristiska miljövänliga cykeln. Även marknaden hemma i Norge har varit stark, trots minimal marknadsföring. Men i Sverige har det så här långt gått trögt.

– Det har bara kommit in en handfull beställningar, mindre än tio. De är lite tröga, säger Anne-Lise och skrattar. 

Nu återstår den svåraste delen i projektet, att få fram en helt färdig produkt och börja serietillverkningen. Det är ingen enkel match och kostar mycket pengar. Ytterligare  20 miljoner norska kronor från investerare behövs under 2018 och 2019, innan den första serien på ett femtiotal Podbikes äntligen kan tillverkas och levereras till beställare i Europa, berättar Anne-Lise. 

Visst är det en spännande resa att uppfinna en nytt unikt fordon som världen aldrig tidigare har skådat. Men också ett stort risktagande för dem som ska investera och inte vet hur marknaden tar emot detta nya fordon. Nu återstår det tålmodiga och slitsamma arbetet för att hitta villiga investerare, som tror på projektet trots att det är en oprövad produkt. 

Anne-Lise säger att hon hittar sin energi från alla dem som älskar Podbike och skriver uppmuntrande kommentarer på hemsidan.  Hur de beskriver sin längtan efter att äntligen få sätta sig i sätet, fälla ner plasthuven och susa iväg. 

För egen del skulle jag gärna ge mig ut på en riktig långtur med en Podbike.  Jag återkommer med mer rapporter på vår hemsida alltomelcyklar.nu efter min första provtur.

FAKTA

Tekniken i Podbike

Cykeln är verkligen full av unika lösningar. Där finns trampor fram men ingen kedja eller växlar.
I stället alstrar trampandet el
i en trampgenerator som skickar ström till  motorn vid det ena hjulet. Den andra motorn vid hjulet mitt emot drivs av batterierna precis som på en vanlig elcykel. Bägge motorerna används
för åter­generering av ström
till batterierna i nedförsbackar. 

För att göra cykeln säkrare börjar cykeln bromsa genom en lätt återgenerering av ström vid
 50 km/h och sen allt kraftigare ju fortare det går för att vid
60 km/h ha en så stark återladdning att cykeln aldrig ska kunna rulla fortare än så.   

Vid en krock sitter man betydligt säkrare i en Podbike än helt
oskyddad på en vanlig cykel. Formen gör också att Podbike lättare glider åt sidan vid en krock, så att kollisionen
mildras. Dessutom finns
säkerhetsbälten.

Genom att luftmotståndet är så litet är det relativt lätt att
på plan mark trampa fortare än 25 km utan hjälp av elmotorerna. Elstödet är mer tänkt för att skjuta på i uppförsbackar, där Podbike med sin vikt på runt
55 kilo behöver lite hjälp.

Den byggs för att klara alla sorters väder: snö och is, kraftigt regn, hård vind och vinterkyla såväl som sommarhetta.

På relativt plan mark ska Podbike totalt förbruka runt 5-6 Wh per kilometer. Med batterier på sammanlagt 400 Wh räknar man med en räckvidd på runt 80 kilometer.

Det finns nackdelar även med detta futuristiska fordon. Med sin längd på 2,3 meter och bredd på knappa 80 cm tar den stor plats. Men den konstrueras för att kunna passera 80 cm breda dörrar. Med en tilläggsbeställ­ning kan den resas enkelt på högkant och stå stadigt på knappa kvadratmetern.  

För kortare resor i staden är nog en vanlig elcykel enklare att använda, det tycker även Per själv. Men för längre turer eller pendling är den högre genomsnittshastigheten och den väderskyddade sittplatsen lockande.

Annons
Annons
Annons